( 21 avril, 2008 )

fabrication d une table élévatrice hydraulique

voici les plans de fabrication d une table de levage

mais si vous etent comme moi il ne reste plus qu’à  chercher un soudeur

avis au amateur

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( 21 avril, 2008 )

UNE PETITE SPORTIVE DANS LA PEAU D UNE GRANDE

 

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( 21 avril, 2008 )

MOTO GP LES TEAMS ET PILOTES

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( 20 avril, 2008 )

24 Heures du Mans Moto 2008 : Suzuki, impérial !

Les 24 Heures du Mans 2008 célèbrent la victoire et doublé du SERT : les Suzuki GSXR n°2 et n°1 passent la ligne d’arrivée dans cet ordre devant la Yamaha R1 du team Acropolis. C’est Guillaume Dietrich qui franchit l’arrivée avec 11 tours d’avance et 770 tours au total pour cette 31ème édition des 24 heures du Mans. Créé en 1981 et depuis le début confié aux mains de Dominique Méliand, le SERT (Suzuki Endurance Racing Team, soit le team officiel en endurance du constructeur japonais) a déjà conquis six titres de champion du monde et sept victoires au Mans sur les dix remportées par Suzuki sur ce circuit. On remarque aussi que cette victoire porte le nombre de couronne à dix sept pour le manufacturier Dunlop contre onze pour Michelin sur les trente et une éditions de cette course mythique. Au niveau des équipages, Guillaume Dietrich remporte pour la deuxième fois les 24 heures du Mans (2007 et 2008). William Costes accroche une quatrième victoire sur le circuit de la Sarthe et se rapproche du record détenu par Alex Vieira (cinq). Barry Veneman, nouvel recrue du SERT, est issu du championnat Supersport. Il n’a pas démérité, notamment sous la pluie, et permet au drapeau néerlandais de briller depuis la dernière victoire d’un pilote des pays bas en 1984.

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( 19 avril, 2008 )

amusez vous mais attention a vos femmes

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( 19 avril, 2008 )

avec un peut de retard

 

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( 18 avril, 2008 )

comment laver sa moto !

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( 16 avril, 2008 )

L’evolution du GSX-R DE 1985 A 2007

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( 16 avril, 2008 )

LES ORIGINES DE LA MOTO

LES ORIGINES DE LA MOTO

 un peu long mais passionnant

Des engins primitifs, dépourvus de toute forme de suspensions, de freins ou de boite de vitesses, aux motos d’aujourd’hui avec des moteurs toujours plus puissants, des freins toujours plus efficaces et des innovations techniques incessantes, les évolutions sont frappantes. Sur route ou sur piste, la moto s’est adaptée : de moyen de transport elle est devenue outil de performances. Aujourd’hui, en ce début de XXIe siècle, la moto de sport règne sans partage.

Dans toute l’histoire de la moto, le modèle de « sport » ou hautes performances de chaque constructeur a  été la référence, celle que ses propriétaires adorent alors que les autres en rêvent. Fabriquée le plus souvent en plus petite série, plus coûteuse, la version sport offre non seulement une vitesse de pointe supérieure mais également de nombreuses innovations techniques supplémentaires, le plus souvent dérivées de l’expérience acquise en course. C’est l’engin de rêve des passionnés. Les premiers temps, une « moto de hautes performances » ne se distinguait que par un moteur optimisé. Mais dès la fin des années 1960, l’expression devient synonyme d’améliorations importantes en vitesse comme en adhérence, tenue de route, freinage ou encore suspension. Toutes ces évolutions ont conduit à l’établissement des différentes catégories spécialisées d’aujourd’hui : les superbikes, les grand tourisme, les supersports, les rétros, les répliques, les superbikes miniatures et les classiques.

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LES GROSSES CYLINDREES

Aujourd’hui, en ce début de [If millé­naire, des superbikes de série telles la Suzuki Hayabusa, la Honda Blackbird ou la Kawasaki ZX-12 sont capables d’atteindre 320 km/h, ce qui amène à s’interroger sur les limites de l’évolution. En 1894, pour atteindre à peine 48 km/h, la première moto de série de la société allemande Hildebrand et Wolfmùller nécessitait un énorme bicylindre de 1 489 cm3. La vitesse, bien sûr, est fonction des évolu­tions techniques. Et même si les amateurs de telles vitesses ne sont pas légion, la moto de hautes performances moderne reste, elle, un élément particulièrement attractif.

LA COURSE FAIT PROGRESSER LA RACE
 

C’est en juin 1895 que se déroulèrent les premières courses automobiles officielles en France, sur un parcours de 1 200 km. Vingt et un véhicules y participaient, dont certains de constructeurs réputés tels que Panhard, Peugeot ou De Dion-Bouton, qui s’affrontèrent sur l’aller-retour Paris-Bordeaux. Sur les trois motos engagées, la plus rapide fut une machine ù cinq cylindres rotatifs conçue par Félix Théodore Millet. La création Millet d’origine de 1892 avait le moteur sur la roue avant ; pour la course, il avait été transféré à l’arrière. La rigidité des cylindres du moteur renforçait la roue, soumise en revanche aux vibrations intenses du moteur. Millet annonçait une vitesse de pointe de 55 km/h.

£n matière de course motocycliste, voire de motos de hautes performances, on reconnaît assez peu l’avance des Français. Pourtant ils ont été parmi les premiers à exploiter commercialement la fabrication de motos de constructeurs concurrents. Bien avant la fin du XIXe siècle, plusieurs personnes montent des sociétés dans le but d’exploiter le moteur à cycle Otto largement expérimental à l’époque (présenté par l’Allemand Gottlieb Daimler et son associé Wilhelm Maybach pour un véhicule à deux roues en 1885), créant ainsi une industrie motocycliste foisonnante. Parmi ces pionniers, citons le marquis De Dion, son mécani­cien Georges Bouton, Maurice Fournîer, Ernest Michaux et bien sûr Félix Théodore Millet ainsi que les frères Eugène et Michel Werner, nés en Russie, mais Français d’adoption.

Contrairement au reste de l’Europe, la société de l’Angleterre victorienne était alors largement dominée par la force motrice des chevaux (à quatre pattes !). Une foule de règlements draconiens protégeaient ce style de vie, en freinant le développement des véhicules automobiles et en limitant notamment la vitesse à 6 km/h. Ce n’est qu’en 1896, avec le vote de l’Emancipation Act, que ces restrictions vont être levées et qu’une nouvelle industrie des transports va pouvoir apparaître. Malgré tout, c’est à un Anglais, le major (puis colonel) Henry Capcl Lotît Holden, que l’on doit, en 1897, les premières motos à quatre cylindres.

Les changements de vitesses apparaîtront dix ans plus tard. Pour compenser le manque de souplesse inhérent à la transmission directe, Holden recourait à la puissance brute. Tout comme les pionniers allemands Hildebrand et Wolfmùller, il utilisait de longues bielles à l’air libre et des manivelles reliées directement au moyeu de la roue arrière. Mais son moteur différait beaucoup de celui des Munichois. Les quatre cylindres étaient accouplés horizontalement, chaque paire formant un long tuyau fermé aux deux bouts. Chaque tuyau recevait un long piston équipé d’une tête à chaque extrémité. La combustion s’effectuait alternativement à chaque extrémité des cylindres, assurant un temps moteur à chaque course pour une cylindrée totale de 1 047 cm3. Des axes de pistons de grandes dimensions, comparables aux crosses des locomotives à vapeur, dépassaient des fentes des parois du cylindre et actionnaient les bielles. Les soupapes d’admission étaient à ouverture automatique, mais celles d’échappement étaient actionnées mécaniquement et à défaut de mouvements rotatifs adaptés dans le moteur lui-même — par un arbre à cames entraîné par chaîne depuis la roue arrière.

Le quatre cylindres Holden fonctionnait à peine ù 420 tr/min, fournissant 3 ch à ce régime pour une vitesse de pointe de 39 km/h. L’usine londonienne de Kennington lança une production limitée mais à la suite de la surchauffe de quelques prototypes un passage au refroidissement par eau s’avéra nécessaire. Censée débutée initialement en 1898, la production ne commencera effectivement que l’année suivante. Malheureusement, le refroidissement par eau alourdit encore le quatre cylindres Holden qui souffrait de la comparaison avec des machines plus petites, lesquelles offraient un meilleur confort et une maniabilité supérieure pour un prix plus intéressant. Trois exemplaires seront présentés au Stanley Show de 1901. L’une de ces machines fera l’aller-retour Londres- Petersfield (Hampshire) — soit environ 170 km — sans aucun problème, mais ce sera le chant du cygne de la première « superbike » du monde. Un prototype de 1897 de la Holden a survécu et est exposé au Science Muséum de Londres. Les autres ancêtres des motos à quatre cylindres sont la FN belge, la Laurin & Klement austro-hongroise et la Dùrkopp allemande.

 
SUR LE FRONT DE LA COURSE

Tandis que la France se met au défi d’or­ganiser les premières courses de vitesse et d’endurance, une autre nation européenne s’y intéresse aussi : les pays de l’ancien Empire austro-hongrois. Les dernières années du XIX » siècle et les premières années du XXe siècle, la course Paris-Vienne était devenue un classique, un des événements les plus importants du monde de la vitesse. Les premières motos austro-hongroises à y participer seront les Laurin & Klement. Fabriquées à l’usine de Mlada Boleslav (maintenant en République tchèque), les premières machines sortiront sous licence Werner.

Werner et Laurin & Klement se retrou­vent en concurrence directe pour la course Paris-Vienne de 1902. Cette épreuve très exigeante de quatre jours et 990 km inclut la montée du col de l’Arlberg, à 1 800 m d’altitude, sur des routes au revêtement incertain. Derny, le pilote de tête de Klement, mène la course pendant plus de la moitié de la distance avant de sortir de la route. Mais il en a fait suffisamment pour imposer le constructeur et son pays comme un concurrent sérieux en moto. Laurin & Klement (qui devait ensuite devenir Skoda) sera rejoint rapidement par Walter et Puch.

 
NAISSANCE DE LA COURSE ANGLAISE

La célèbre course Tourist Trophy (TT) de l’île de Man s’est déroulée pour la première fois en 1907. À l’origine, la course devait servir à vérifier la fiabilité, l’efficacité et la consommation de machines de route de série. L’île de Man avait été choisie pour l’événement parce que, partout en Grande-Bretagne, la vitesse était limitée à 32 km/h (il fallait donc trouver des lieux plus adaptés pour les courses de vitesse sur voie publique, en Europe continentale et en Irlande) ; elle possédait également son propre parlement et pouvait décider de fermer ses routes ; enfin, les autorités étaient déjà habituées à accueillir les organisateurs de courses de vitesse comme les amateurs de motos de hautes performances.

Pour comprendre à quel point la notion de moto de hautes performances a évolué, il suffit de rappeler que, lors des premières courses de TT, le premier prix est allé à des motos de classe 1 (monocylindres). Charlie Collier l’emporta alors sur une Matchless, à la moyenne de 61,5 km/h, tandis que son frère Harry {également au guidon d’une Matchless) accomplis­sait le meilleur tour à 67,3 km/h avant d’abandonner. La course des classes 2 (bicylindres) fut remportée par Rem Fowler, sur une Norton à moteur Peugeot. En 1909, le système des deux classes sera abandonné en faveur d’une course unique de monocylindres jusqu’à 500 cm3 et de multicylindres jusqu’à 750 cm’. Les restrictions de consommation seront également supprimées. Depuis, le TT s’est imposé comme le banc de test de choix pour les motos de hautes performances jusqu’aux dernières années du XXème siècle où il a été détrôné par les courses de grand prix et le championnat WSB.
Durant la première moitié du xxème siècle. Brooklands, près dcWeybridgc (Surrey, Royaume-Uni) constitue un autre site de choix pour les motos de hautes performances. Ouvert en juin 1907, ce circuit est le premier du monde construit spécialement pour la course automobile. Les motos n’y figureront que l’année suivante, mais elles sauront alors prendre part à la légende de Brooklands jusqu’à sa fermeture définitive en 1939.

Le premier tour à plus de 160 km/h de l’anneau de vitesse du Surrey est accompli par Bert LeVack sur une Zenith 1 000 cm3 bicylindre en V Noël Pope entrera lui aussi dans la légende avec un tour d’exception sur un deux-roues à Brooklands, en 1939, à 200 km/h. C’est en 1909 que des officiels s’étaient mis en place pour enregistrer les records de vitesse absolue sur deux roues. L’Anglais WE. («Wee-Wee ») Cook est le premier détenteur du titre, avec une vitesse de 122,18 km/h sur une NLG (North London Garages) à moteur Peugeot de 944 cm3 bicylindre en V, le 16 juin 1909. Depuis lors et jusqu’au début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, de nombreux autres pilotes, originaires notamment des Etats-Unis, d’Angleterre, d’Allemagne et d’Italie, remporteront le titre « d’homme le plus rapide du monde sur deux roues ».

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La FN quatre cylindres belge est considérée comme la supermoto des années 1910. Conçue par Paul Kelecom, elle avait une puissance de 9 ch et pouvait atteindre 45 km/h. Elle fut vendue en Europe comme en Amérique du Nord.

 
LA QUÊTE DE LA VITESSE
 

Pour beaucoup, le titre de vitesse allait devenir une obsession. Les années 1930 voient en particulier un nombre important de tentatives et de nouveaux records, avec par exemple Ernst Henné (BMW). Piero Taxuffi (Gilera), Eric Fernihough (Brough Superior) et Joe Wright (AJS). Au lendemain de la guerre, en 1945, Henné détenait le record avec 279,43 km/h. Il ne serait battu qu’au début des années 1950. Comme pour les quatre-roues, les courses de grand prix s’intègrent bientôt dans le monde de la moto. La première est le grand prix de France, couru en 1904 et gagné par Laufranchi au guidon d’une Peugeot 598 cm3 bicylindre en V. Mais les grands prix ne reviendront régulièrement au calendrier que dans les premières années 1920, en raison de la guerre.

Après la Première Guerre mondiale, les grands fabricants d’armes retournent massivement à la production civile, d’où le développement rapide de nouvelles motos. Beaucoup d’entre elles sont des motos de hautes performances issues soit du développement de machines existantes, soit d’une conception spécifique. Pour des raisons à la fois techniques et publicitaires, cela conduit les constructeurs à participer à des courses. En 1938, la FICM {précurseur de la FIM d’aujourd’hui), instance de régulation de ce sport, propose une série de championnats européens officiels. Le premier ne se tiendra qu’en 1949, après la Seconde Guerre mondiale.

 

Le premier Tourist Trophy sur l’île de Man eut lieu en mai 1907. Rem Fowler remporta la course en classe 2 bicylindres sur cette Norton à moteur Peugeot, à la vitesse moyenne de 58,71 km/h. Il signa aussi le meilleur tour à 69,5G km/h.

 
ÉVOLUTIONS TECHNIQUES
 

Depuis 1885, date à laquelle Gottlieb Daimler adapte pour la première fois un moteur à combustion interne sur un deux-roues, les ingénieurs et concepteurs de motos n’ont cessé de pousser le progrès technique toujours plus loin. De nombreuses avancées sont dues à l’utilisation de la moto en course, en particulier pour les modèles de hautes performances. Au départ, une moto n’est guère plus qu’un vélo à moteur. Mais par la suite allaient apparaître des innovations telles que suspension, freins, boîtes de vitesses, embrayages, carburateurs, pneumatiques, transmission par chaîne ou par arbre et moteurs multicylindres.

Si la Grande-Bretagne fut assez lente à réagir à l’avènement de l’automobile et de la moto, ses ingénieurs et constructeurs dépassent rapidement les Français et les Allemands en production comme en course à l’aube du XXe siècle. Plusieurs constructeurs anglais célèbres font leur entrée sur le marché à cette époque, en particulier Eadie (précurseur de la marque Royal Enfîeld), Excelsior (à ne pas confondre avec la marque américaine de même nom), Matchless et Raleigh. Au départ, sans parler des règles de circulation contraignantes en Grande-Bretagne, le problème majeur concernait les moteurs ; beaucoup de motos anglaises anciennes sont donc équipées de moteurs d’importation. John Alfred Prestwich (JAP) est une exception. A la tête d’une entreprise importante spécialisée dans les moteurs spécifiques, il allait alimenter depuis son usine au nord de Londres l’industrie britannique en plein développement. Le premier moteur JAP utilise l’architecture de soupapes ancienneIOE (inlet-over-exhaust) héritée du moteur De Dion-Bouton français ; mais en 1904JAP franchit une étape essentielle avec une architecture soupapes en tête OHV(operhead-valve).

La première décennie du XXe siècle voit apparaître un grand nombre de marques britanniques célèbres, en particulier AJS (1909),Ariel (1902), BSA (1906), Douglas (1906), Matchless (1901), Norton (1902), Royal Enficld (1901), Scott (1909) Triumph (1902) et Velocette (1904). Les plus grandes sont alors BSA (Birmingham Sinall Arms), Norton (fondée par James Landsdowne Norton) et Triumph (créée à Coventru par deux immigrants allemands, Siegfried Bettman et Mauritz Schulte).

 

L’apport de l’Allemagne est important. Grâce à son travail de pionnier à la un du XIXe siècle, ce pays est en bonne position pour exploiter la popularité croissante du moteur à combustion interne. Tout Comme en Grande-Bretagne, un grand nombre de marques participent à la révolution du deux-roues motorisé entre 1900 et 1910, les plus connues étant Adler (1902), Diamont (1903), Durkopp (1901), Express (1903), Mars (1903), NSU (1901), Opel (190l), Victoria (1900) et Wanderer (1902). Mais à l’inverse des anglaises, les plus importantes, à l’exception de NSU, n’apparaîtront pas avant la fin de la Première Guerre mondiale. DKW, BMW et Zundapp se lanceront ainsi dans la production de motos après-guerre.

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La Matchless Siluer Hawk a été construite entre 1931 et 1935. Elle utilise un moteur 1/4 à angle fermé de 592 cm3, alésage et course 50,8 K 73 mm. L’arbre à cames en tête unique est entraîné par arbre et pignons côté droit. Sa vitesse de pointe approche 138 km/h.

 
L’AMÉRIQUE RATTRAPE LE TEMPS PERDU

En 1895, aux Etats-Unis, aucun des véhicules qui participent (tous classés comme motos, quel que soit le nombre de roues) à la première course motorisée (Chicago-Wankegan) n’est équipé d’un moteur à combustion interne. Les sources d’énergie utilisées sont variées : acétylène, air comprimé, gaz de ville, turbine électrique, étber, kérosène, naphte et même acide carbonique. La technologie nouvelle du moteur à essence, elle, inspire plutôt le scepticisme.

Un des premiers Américains à croire au moteur à combustion interne sera Hiram Maxim, ingénieur travaillant pour Le colonel Albert Pope, un des plus grands constructeurs de vélos des États-Unis. Même s’il ne parvient pas à convaincre son chef d’adopter ses idées, la moto Columbia de Pope, fabriquée à Hartford au Connecticut en 1900, devient la première moto de production américaine. George M. Holey, autre pionnier, construit son premier monocylindre IOE (inlet-over-exhaust) fin 1900 ; à l’été 1901, il entre dans l’histoire en gagnant la première course purement motocycliste des Etats-Unis (Boston-New York). Suivra une vague de constructeurs avec en tête Indian, Marsh, Mitchell, Rogal et Wagner (1901), Merkel etYale (1902), puis Curtiss, Harley-Davidson, Rambler, Thiern, Thor et Tribune (1903). Il est intéressant de noter que Glenn Curtiss (qui devait connaître ultérieurement la gloire en tant que constructeur d’avions) fabriquera une motoVH en 1908.

 

Pendant des années, Indian (ci-dessus) et Harley-Davidson vont se disputer l’énorme marché américain. Les deux marques étaient spécialisées dans la construction de gros moteurs bicylindres en U jusqu’à 1 200 cm3, à soupapes latérales ou en tête.

 

Des deux côtés de l’Atlantique, les années 1920 sont celles où les gros bicylindres en V règnent en maître sur les gammes de hautes performances — destinées aux amateurs de route. Aux États-Unis, il s’agit de Harley-Davidson,Excclsior et Indian ; en Grande-Bretagne, JAP et Matchless construisent une série de moteurs bicylindres en V qui vont équiper les motos de Brough Superior, NUT et Zenith, en plus des machines Matchless elles-mêmes.

 
UNE LÉGENDAIRE
 

La légendaire Brough Superior est une des plus rapides et certainement la plus exclusive de ces V2. Souvent appelée « la Rolls-Royce des motos », elle est fabriquée par George Brough entre 1919 et 1939. Même si 3 000 exemplaires seulement seront construits au total, cette machine occupe une place toute particulière dans le cœur des amoureux de motos de hautes performances. C’est à Nottingham que George Brough apprend la mécanique auprès de son père, William, qui a fabriqué ses propres voitures et motos à partir de moteurs De Dion à l’aube du XXe siècle.
Bien que le père préfère les moteurs bicylindres à plat, le fils opte immédiatement pour le V2, qui se retrouvera sur la très grande majorité de ses modèles.

Entrée en production en 1921, la première Brough Superior est testée par le journal The Motor Cycle le 20 janvier de la même année, en version solo et side-car. Cette machine utilisait une version spécialement optimisée du moteur JAP 986 cm’ à culbuteurs, avec une boîte à trois vitesses Sturmey Archer, une fourche Brampton Biflex et un moyeu élastique Enfield. Tarifée à 175 livres en version solo, elle a, pour l’époque,une plage d’utilisation exceptionnelle en prise de 13 à 129 km/h, son style comme sa qualité de finition la détachant du lot de ses concurrentes. Cette dernière se signale, par exemple, par le superbe nickelaqe épais de nombreuses pièces. Le réservoir ovale et bulbeux brillant, qui deviendra le symbole de Brougb, n’est pas qu’un point de mire, il est également extrêmement pratique.

Amplement secondé par des hommes tels que Ike Webb et Harold « Oily » Karslake, George Brough allait créer avec eux une gamme de motos dont la renommée a survécu jusqu’à nos jours. La plus célèbre de toutes les Brough est la SS100, un V2 à 50 degrés présenté à l’Olympia Show de Londres en novembre 1924, possédant un moteur V2 JAP de 1 000 cm3 totalement nouveau et vendu avec la garantie qu’il dépasse 160 km/h sur piste. La conception de cette machine devait beaucoup aux exploits et records de Bert LeVack, avec un cadre double berceau robuste équipé d’une fourche Castle (brevetée par Brough et Karslake), comparable à un modèle de Harley-Davidson.

 

Entre 1939 et 1945, Harley-Davidson a fabriqué environ 88 000 motos à usage militaire, les modèles 750 cm3 étant de loin les plus nombreux. Elles portaient le code IAJLA [America) ou VULC [Canada). Après-guerre, beaucoup comme celle-ci seront « civilisées » pour un public auide de moyens de transport.

 

Au début des années 1930, la SS100 adopte la version à soupapes en tète du V2 Matchless et continuera d’utiliser ce moteur jusqu’à l’arrêt de la production en 1939. Une machine conçue spécialement pour le side-car est présentée en 1932, qui adopte un moteur à quatre cylindres refroidi par eau de 800 cm3, avec la caractéristique très inusitée d’une roue arrière double, en plus d’une transmission par arbre. Mais la plus exclusive et la plus désirable de toutes les Brough est la Dream, un modèle à quatre cylindres à plut de 997 on’ présenté sur le stand de la société à Earls Court, à Londres en 1938. Elle ne devait malheureusement jamais entrer en production en raison de la fermeture des usines Brough pour cause de guerre.

Beaucoup de motocyclistes célèbres ont choisi Brough, en particulier Freddie Dixon, Bert LeVack, Eric Fernihough et Noël Pope. Laurence d’Arabie ne possé­dait pas moins de sept exemplaires de la SS100, et c’est sur l’une d’elles qu’il devait trouver la mort en 1935.

 

 

Si les années 1 920 ont été dominées par le V2, les années 1930 vont être celles des monoculindres sportifs de hautes performances. Des machines telles que la Norton International et la Velocette KSS hantent les rêves de tous les aspirants champions. La première Norton à arbre à cames en tête OHC (overhead camshaft) fait son apparition aux mains des coureurs d’usine. Stanley Woods et Alec Bennett, lors de la course de l’île de Mon en 1927, marquant le début d’une période glorieuse dans la longue et fameuse histoire de Norton.

 
LA RECONNAISSANCE DU NOM

Pendant ce temps, les Norton à un arbre à cames en tête se taillent une réputation étonnante en compétition, au niveau national et international. Le nom International, choisi pour remplacer le modèle de la CSI (Cam Shaft One) conçu par Waltcr Moore en 1931, ne comporte aucune prétention de la part de l’usine de Bracebridge Street à Birmingham ; il témoigne simplement de la qualité exceptionnelle des motos comme de leur succès. Le nouveau moteur est l’œuvre d’Arthur Carrol, qui a prévu un graissage à carter sec et une magnéto derrière le cylindre.

Comme sur le moteur CSI, l’arbre à cames est entraîné à droite du moteur par un arbre et des pignons coniques. L’International est proposé en deux cylindrées de 348 et 490 cm3.
La première Velocette de route à soupa­pes en tête est le modèle K conçu en 1925 par Percy Goodman. La version sport KSS, capable d’atteindre 129 km/h, est lancée en 1929, avec un changement de vitesses alors révolutionnaire commandé au pied avec butée positive, conçu par HaroldWillis. Présentée en 1936, la KSS Mark II propose de nombreuses améliorations, en particulier une nouvelle culasse en aluminium avec distribution couverte. La KTT, version dédiée à la course, construite de la fin des années 1920 jusqu’au début des années 1950, remportera en 1949 la victoire au premier championnat des 350 cm3, avec Freddie Frith au guidon.

 

 

Le succès des machines multicylindres en course sur route ainsi que l’influence de ce succès sur toute l’industrie motocycliste, caractérisent la période qui suit immédiatement le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En 1939, ce sont ainsi pas moins de huit types principaux de moteurs à plus d’un cylindre qui sont dénombrés : bicylindre horizontal opposé (BMW et Douglas), bicylindre vertical à pistons décalés (Triumph), V2 (Brough Superior, Harley-Davidson, Indian et Matchlcss), bicylindre deux temps (Scott), quatre cylindres en carré (Ariel), quatre cylindres horizontal à plat (Zùndapp). quatre cylindres en travers du cadre (Benelli,Bianchi et Gilera), quatre cylindres en V terme (Matchless). En général, les Américains préfèrent les V2 de grosse cylindrée, l’Empire britannique (de l’époque) leV2 unique ou parallèle nouvellement présenté (parTriumph), et l’Europe continentale les gros monocylindres (NSU, Gilera et Moto Guzzi par exemple) ainsi que les deux et quatre temps de petites cylindrées quand les plus aisés optent pour les bicylindres à plat de BMW. En matière de vitesse de pointe, 130 km/h est bien, 145 km/h exceptionnel, et la valeur magique de 160 km/h réservée aux machines de course ou aux modèles ultracoûteux telle la Brough Superior SS100.

 
 

En septembre 1939, lorsque la guerre esc déclarée, la moto de hautes performances destinée aux passionnés est relativement rare, la large majorité des machines vendues répondant à des besoins de transport élémentaires : aller au travail ou tracter le side-car familial. Néanmoins, les années 1930 et 1940 ne seront pas exemptes de machines exceptionnelles. L’Ariel à quatre cylindres en carré d’Edward Turner et la Triumph Specd Twin sont ainsi deux exemples représentatifs des premiers multicylindres qui devaient marquer l’histoire des motos de hautes performances.

 
L’ARIEL SQUARE FOUR
 

En 1930, les motos à quatre cylindres n’étaient pas une grande nouveauté. Des modèles de ce type avaient déjà été produits non seulement en Grande-Bretagne mais également aux États-Unis, en Allemagne, au Danemark et en Belgique. Néanmoins, l’Ariel Square Four allait faire un coup d’éclat grâce à une remarquable compacité, une apparence soignée, un poids faible et un moteur totalement dépourvu de vibrations.

Il y avait bien eu auparavant des quatre cylindres en ligne et des quatre cylindres en V, mais l’organisation en carré des cylindres de l’Ariel était sans précédent. Au cours des années 1920,1c créateur du quatre cylindres en carré, Edward Turner (concepteur quelques années plus tard de la Triumph Speed Twin si souvent imitée) travaillait dans le commerce de détail de motos au sud-est de Londres. En 1927, il conçoit un monocylindre à soupapes en tête qui lui vaut d’être remarqué par Jack Sangster, qui acquiert l’usine Ariel l’année suivante. Engagé sans aucune formation particulière au bureau d’étude d’Ariel, Turner est au bout de quelques mois chargé de concevoir le modèle le plus prestigieux de toute l’histoire de la société : la Square Four.

Le mot « superbike » n’est pas encore forgé lorsque celle-ci est exposée au salon Olympia Motorcyclc de Londres, en novembre 1930. Le modèle d’origine a une cylindrée de 498 cm3 et utilise, en plus de l’implantation alors exclusive de ses quatre cylindres, une transmission par chaîne, un arbre à cames en tète SOHC (single ouerhead cam) et des masses de vilebrequin en porte-à-faux pour trois des quatre cylindres (cette configuration sera utilisée pour les premiers modèles de production vendus au début 1931 ; les premiers prototypes de travail sont pourvus de quatre volants d’équilibrage en porte-à-faux). Il y a deux embiellages de conception similaire, chacun équipé d’un grand pignon hélicoïdal taillé sur le volant central, qui sera ultérieurement remplacé au 200e moteur par des pignons droits, moins coûteux à produire.

Curieusement pour une moto anglaise, le carter de la Square Four est à plan de joint horizontal, avec les coussinets de vilebrequin fixés sur la partie supérieure. Un volant à l’extérieur de chaque palier porte le maneton et la tête de bielle montée sur roulement. Le quatrième maneton (sauf sur les moteurs prototypes),a été rallongé afin de rejoindre sa manivelle extérieure de façon conventionnelle. La culasse, en fonte, est séparée du bloc-cylindres fait d’une seule pièce dans le même matériau. Un carburateur Amal unique est fixé entre les deux sorties d’échappement vers l’avant, le conduit d’admission reliant tous les cylindres, avec une magnéto placée derrière les deux cylindres arrière. La compacité de l’ensemble moteur, carburateur, magnéto et boîte (un modèle quatre vitesses Burman à commande à main) est démon­trée par l’utilisation du cadre simple berceau et des pièces de cylindre du modèle Ariel Sloper 500 cm3 existant.

En 1932, une version à cylindrée augmentée de 601 environ vient compléter la 500 Square Four, qui n’en continue pas moins sa carrière. Cette augmentation est obtenue par un simple réalésage à 56 mm. Mais les effets de la crise de 1929 se faisant toujours sentir, Ariel ne devait plus, en 1933, construire le petit moteur que sur commande spéciale. Il est intéressant de noter que le moteur de la 500 conserve un arbre à cames en tète mais avec pignons de couplage droits et non hélicoïdaux. Une modification du circuit de graissage transfert la réserve d’huile de l’arrière du moteur à un carter situé dessous, ce qui raccourcit le moteur. Ariel tire parti de cette dernière modification pour utiliser le cadre plus court de son modèle 500 cm3 monocylindre vertical.

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L’Ariel Square Four est, comme son nom l’indique, la première moto à utiliser un moteur à quatre cylindres en carré. En 1932, la cylindrée passe à GDI cm3, puis en 1937 à 995 cm3 (ci-contre) avec le modèle 46.

 
Moteur : 4 temps, 4 cylindres en carré, culbuté, 2 soupapes par cylindre, refroidi par air,Alésage/course : 65 x 75 mm
Cylindrée : 995 cm3 ,Taux de compression : 6,7:1 [7,2 en option depuis 1954)
Carburation : simple [SU type MC2 depuis 1954]
Allumage : bobine ,Graissage : carter humide
Boîte : 4 vitesses ,Embrayage : multidisque humide
Cadre : tout acier, tube avant ,unique, dédoublé sous le moteur
Suspension : Avant : fourche télescopique Arrière : à pistons, sans amortisseurs
Freins : tambours avant et arrière, avant aluminium pleine largeur
Pneus : Avant : 3,25 x 19 pouces Arrière : 4,00 x 18 pouces ,Poids à sec : 197 kg
Puissance : 40 ch à 5 600 tr/min (en option 42 ch à 5 800 tr/min], compression 7,2:1
Vitesse de pointe : 1 64 km/h, version haute compression 167,3 km/h

Seules des modifications mineures seront apportées jusqu’à la sortie du modèle 1937. La présentation d’une version nouvelle sera retardée d’un an avec le départ d’Edward Turner pour Triumph. La nouvelle Square Four, nom de code 4G, est une évolution majeure, avec non seulement une cylindrée de 995 cm3, mais également des culbuteurs plutôt qu’un arbre à cames en tête, un carter sec plutôt qu’humide, et des bielles sur coussinets lisses. Deux vilebrequins forges remplacent les bielles en porte-à-faux – quasiment identiques, chacun portant un flasque central avec un volant séparé.

Les bielles sont forgées en aluminium RR56 avec des tètes fendues à coussinets régulés. Désormais, le carburateur se trouve entre les deux cylindres arrière ;la boîte de vitesses {toujours une Burman) est pour la première fois à commande au pied, et les carters à plan de joint vertical plutôt qu’horizontal. Avec une vitesse de pointe de 160 km/h, celle que les publicitaires Ariel appellent « Whispering Wildfire » est une moto rapide et douce à conduire. A l’époque, seules des machines de course préparées spécialement et les ultracoûteux V2 de Brough et HRDV peuvent approcher cette limite magique ; l’arrivée de la 4G 1 litre à quatre cylindres en carré dans ces rangs prestigieux en fait une des motos de hautes performances les plus sérieuses de l’entre-deux-guerres.

En 1939, juste avant de stopper la production, Aricl présente la Square Four munie d’une suspension arrière à pistons, conçue par Frank Anstey. Bien que trop complexe et jamais amortie, celle-ci sera maintenue jusqu’au dernier modèle de 1959.

Plusieurs machines d’après-guerre ont été transformées par leurs propriétaires en suspension arrière à bras oscillant, mais cette option n’a jamais été proposée en production. En 1939, Ariel construit un petit nombre de Square Four 599 cm’ à soupapes en tête par réduction de l’alésage du moteur 1 litre à 50,4 mm. Vers le milieu de l’année 1946, une fourche télescopique remplace le modèle précédent à parallélogramme; la moto reste quasiment inchangée jusqu’en 1949, date à laquelle Ariel dote la Square Four d’un moteur tout en alliage léger qui réduit son poids de 14,9 kg.

Le dernier changement important a lieu en 1 953, avec la présentation de la Mark TI à quatre échappements avec culasse et bloc-cylindres modifiés, plus des collecteurs d’échappement séparés et un style remis au goût du jour. Un test de Motor Cycling avec un grand et lourd side-car pour deux adultes permet d’atteindre presque 128 km/h – valeur exceptionnelle pour une machine à side-car. Une modification esthétique, avec phare caréné et trein avant à tambour en alliage léger sur toute la largeur du moyeu, sera apportée en 1956.

D’autres modifications, consistant en une augmentation de la capacité du réservoir d’huile et une chaîne de distribution double sertie avec un tendeur amélioré, se font presque simultanément. Elles seront ensuite mineures jusqu’à la cessation de la production en 1959. La célèbre « Squariel », qui a déjà derrière elle presque trois décennies, fait alors son entrée dans l’histoire.

 
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( 15 avril, 2008 )

Honda ne veut officiellement pas de Biaggi

Honda ne veut officiellement pas de Biaggi arton5810

Comme on pouvait le redouter et comme il avait été annoncé déjà ICI, Honda a donné sa position sur les rumeurs qui annoncent un retour de Biaggi par le biais du team Gresini. Une position sans surprise, doublée, au passage, d’un message subliminal à Fausto Gresini qui, s’il se croyait maître de son destin parce qu’il est patron de son écurie éponyme, a été ramené à une toute autre réalité.

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En substance, le manager du blason ailé, Kosuke Yasutake a déclaré : « Biaggi est un grand pilote mais dont le style ne s’adapte pas à Honda. Le HRC veut faire courir des jeunes pilotes ou donner une autre chance à un pilote japonais qui n’a couru qu’une seule saison avec notre moto. » Voilà pour la partie pilote. Qui fera au moins un satisfait, Shinya Nakano, qui peut se diriger vers le team italien.

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Pour le reste, Yasutake San fait dans la poésie : « Nous ne pouvons pas obliger une équipe satellite à prendre un pilote, cependant, il est vrai que Gresini est avec nous depuis plusieurs saisons et qu’il a un contrat qui le lie avec Honda. » Faire les chèques et vivre en liberté surveillée, voilà le sort réservé aux partenaires des grands constructeurs. Rappelons en effet, et pour faire bonne mesure, qu’Edwards n’a jamais été le choix d’Hervé Poncharal.

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